Province
21/05/2013

Il futuro, infrastrutture più intelligenti e più redditive. Intervista a Giampio Bracchi


"Non bisogna solo renderle più intelligenti, le autostrade bisogna farle". Con questa parole il Professore Giampio Bracchi, Presidente della Fondazione Politecnico di Milano, riassume la situazione del nostro sistema autostradale oggi.

Quale sono i motivi che hanno fatto ritardare la costruzione di queste infrastrutture
Oltre alle lungaggini intervenute nell’ottenere sul territorio il consenso ai tracciati, è anche colpa dei ritardi nel prendere certe scelte da parte degli enti locali. Comuni, provincie, ecc... non sono in grado di ricapitalizzare le loro società autostradali. Gli enti hanno tenuto fino all’ultimo il controllo di queste società non trovando assetti pubblico-privato in grado di avere la forza finanziaria per sostenere la costruzione di queste infrastrutture. Oggi, in pratica, sta avvenendo una privatizzazione graduale senza che neanche gli enti locali riescano a valorizzare pienamente il loro pacchetto di maggioranza.

Alcuni esempi Questo è avvenuto, ad esempio, per la Brescia-Padova e sta avvenendo, se pur in modo diverso, per la Milano Serravalle.
Da soli gli enti locali non sono in grado di supportare investimenti miliardari, hanno bisogno di aumenti di capitale perché non si possono fare le infrastrutture solo a debito. Il debito c’è, se c’è anche il capitale. Le banche oggi vogliono, se si fa un’infrastruttura, che la quota del capitale sia più elevata rispetto al passato. Se un'infrastruttura costa 100, oggi le banche per finanziarla vogliono che almeno un terzo sia di capitale e solo due terzi possono essere di debito per la finanza di progetto. Mentre un tempo, quando c’era la finanza facile, bastava un 20% di quota di capitale e il resto poteva essere messo a debito.
Quindi questo capitale bisogna mettercelo, gli enti locali non ce l’hanno e quindi è necessario per loro uscire dall’azionariato o comunque diluirsi significativamente. Questo è quello che sta avvenendo con Serravalle e che in modo strisciante è avvenuto sulla Brescia-Padova, dove i privati hanno ormai la maggioranza.”

Oltre al problema del capitale pubblico quali altri problemi ci sono per imporre, nel mercato delle infrastrutture, il capitale privato
Il problema del finanziamento delle autostrade deriva dal fatto che i fondi privati internazionali hanno scarso interesse a entrare nel capitale di nuove iniziative nel nostro Paese. Lo scarso interesse è dovuto soprattutto alle troppe incertezze esistenti nella costruzione delle infrastrutture. Abbiamo tempi di approvazione dei progetti preliminari e definitivi molto lunghi. Il progetto, inoltre, viene spesso stravolto in corso d’opera e viene quasi sempre appesantito nei costi. Tutte queste cose creano incertezza sui costi reali della realizzazione dell’opera.

Bisogna snellire la macchina burocratica, quindi Come si fa a investire se un progetto, in Italia, per passare dalla fase di concezione a quella di un progetto in qualche modo finale, deve veder scorrere almeno 7/8 anni. Dopo otto anni la situazione finanziaria è completamente cambiata. Un privato che realizza un infrastruttura fa un piano finanziario: quanto costa il debito, quanto ci deve mettere di capitale, e quali sono i ricavi che farà a opera finita. Se questo piano non è possibile farlo per i problemi che ho appena detto, difficilmente un privato si imbarcherà su progetti infrastrutturali nel nostro paese.

Quali altri ostacoli ci sono, oltre a quello dei tempi, se ci sono
C’è incertezza anche nella parte regolamentare. Non abbiamo stabilità nelle normative, negli aspetti fiscali e così via. Questo non è accettabile per chi finanzia un opera magari con una concessione di 20/30 anni. Bisogna che quello che è stato deciso 20 anni fa valga anche oggi.
Tutte queste incertezze portano i fondi privati internazionali a preferire altri paesi dove almeno i rendimenti degli investimenti sono più alti. Se fai un infrastruttura in Cina, dove il traffico è in espansione, i margini di guadagno promettono indubbiamente di essere più significativi.
Il nostro paese, quindi, è di medio interesse per i fondi esteri. Per realizzare le infrastrutture, di conseguenza, devono investire per forza di cose le nostre società autostradali e le nostre banche.

Parliamo dei costi di costruzione delle nostre autostrade e, soprattutto, come fare per aumentare la loro redditività
Partiamo da un esempio pratico: il costo della Pedemontana è di una sessantina di milioni di euro al kilometro di autostrada vera e propria. Questo costo, estremamente alto, è dovuto a vari fattori, ma soprattutto perché l'autostrada attraversa aree altamente urbanizzate (questo comporta una serie di strutture per l'abbattimento del rumore, costruzione di molti tratti in galleria e in trincea) e poi perché l'infrastruttura viene gravata di ulteriori costi dovuti alle compensazioni ai comuni attraversati.

Come fare per ridurli
Innanzi tutto eliminando quasi le compensazioni, facendo solo quelle necessarie. Poi rendere efficiente il sistema delle gare. Infatti, un altro motivo di aumento dei costi per km è l'abitudine nel nostro Paese di realizzare le infrastrutture “in house”, e ciò porta spesso a costi di costruzione più elevati rispetto a quelli che potrebbero ottenere se si fosse costruito con il sistema delle gare. Questo perché si preferisce evitare la gara, dato che le procedure sono lunghe e si dilatano i tempi di realizzazione a causa dei ricorsi da parte di chi non la vince.
Ma non solo, il sistema della gara al massimo ribasso espone le società di progetto al rischio di “incompiuti”, visto che chi vince, spesso, avvia i lavori, prende l'anticipo e poi fallisce.

Quali altre soluzioni si possono trovare per migliorare l'economicità dell'infrastruttura.
Prediamo come esempio sempre la Pedemontana. Questa autostrada ha costi molto elevati, costi che non possono rientrare semplicemente con il futuro pedaggio. Ma aprire un'autostrada vuol dire anche creare nuove zone d'interscambio dove far nascere poli commerciali, centri logistici, alberghi. Attualmente questa valorizzazione va a vantaggio della rendita, cioè dei possessori dei terreni che non hanno fatto nulla per valorizzarli. Io credo che le volumetrie dovrebbero essere inserite nel piano finanziario dell’opera in modo che queste possano essere messe a gara e aumentare il valore dell'opera. Questo però richiede un accordo con i comuni e per ora non ha funzionato. Qualcosa si è provato a disporre a livello normativo in Lombardia, ma ancora molto c'è da fare. Introdurre questo sistema permetterebbe di aumentare la finanziabilità dei progetti.

Si parla molto di infrastrutture “Smart”, intelligenti: quale è la situazione nel nostro Paese
Per quanto riguarda il miglioramento tecnologico va detto che già oggi le nostre autostrade sono tecnologicamente avanzate. Pannelli informativi, Tutor per il controllo della velocità,ecc.. Molto si può fare ancora, a esempio si potrebbe utilizzare il telefonino e il gps, capire con più precisione i flussi di traffico e monitorare quindi con una precisione le zone di congestione. Il telefonino, inoltre, si presta a numerose applicazioni personalizzate al passeggero, sia sul traffico, ma anche per l'individuazione delle mete turistiche e dei servizi che ci sono nei dintorni e tanto altro ancora.
Questo è infatti uno dei business, quello dei servizi agli utenti, che le società concessionarie dovrebbero prendere in forte considerazione per aumentare la redditività delle infrastrutture. Guardate quanto ha guadagnato la Società Autostrade con una applicazione telematica di successo come il Telepass.

Quale è la situazione nel nostro Paese
Esiste in Italia un piano di infrastrutture abbastanza ampio, ripreso dal governo Monti, di cui il paese ha estremamente bisogno.
Adesso bisogna avviarlo realmente.  E' necessario allentare il patto di stabilità. L’Ue deve levare dal conto del deficit al 3% gli investimenti in infrastrutture.
Poi  bisogna trovare gli operatori che ci mettono il capitale. E' importante la presenza degli enti locali nel lanciare le infrastrutture che non sempre, soprattutto quelle più costose, trovano un aderenza privata. Ma gli enti locali devono condividere con società miste pubblico-private senza pretendere di dominare la scena quando non mettono la maggioranza del capitale.
Bisogna rendere interessante entrare nell’equity per fondi internazionali stabilizzando il nostro sistema di regole. Poi bisogna che anche le banche facciano la loro parte fornendo il debito.

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