Province
17/11/2014

“Le risorse per prevenire il Nimby non sono più un ritardo ma un investimento”

Quando si parla di effetto Nimby (Not In My Back Yard, lett. "Non nel mio cortile") all'interno di un dibattito scientifico molto spesso vediamo ricrearsi le stesse dinamiche di contrapposizione che avvengono nella società quando c'è da realizzare un'infrastruttura.
Ci sono i sociologi, (non tutti per carità) che imputano la colpa della paralisi del Paese al potere politico, incapace di ascoltare il popolo al momento di prendere delle decisioni e di preferire gli interessi speculativi.
Dall'altra ci sono gli economisti, (non tutti per carità) che invece minimizzano le richieste dei territori esaltando come visioni lungimiranti le opportunità che il popolo non riesce a vedere nella realizzazione di un'infrastruttura.
Due approcci al problema del Nimby che si contrappongono e che bloccano il dibattito rimandando ad altri il compito di trovare delle soluzioni condivise.

Questo non è il caso del breve articolo di Roberto Adriani pubblicato all'interno del saggio “Delle Riforme” a cura di Ivan Rizzi e redatto dall'Istituto di Alti Studi Strategici e Politici di Milano.
Adriani va diritto al punto: <in questo momento di forte crisi economica e con un Paese in ritardo cronico per quanto riguarda la realizzazione di infrastrutture, bisogna che le poche risorse a disposizione vengano spese bene. Questo vuol dire che lo Stato non può più chiudere gli occhi di fronte al Nimby e deve iniziarsi a dotarsi di meccanismi legislativi in grado di prevenirne gli effetti e nella peggiore delle ipotesi riuscire ad attutirli.>

Fino ad ora infatti l'approccio nel nostro Paese nella realizzazione di nuove Infrastrutture è stato o reattivo, (dove si rinuncia a un confronto concentrandosi solo sugli aspetti tecnici dell'opera) o soprattutto adattivo (utilizzo della compensazione per non generare contenziosi legali con conseguenti ritardi e aumento dei costi). <Poco ancora si è fatto per introdurre un atteggiamento preventivo, cioè comunicare pro attivamente e cercando per primi il dialogo con la comunità locale. Un atteggiamento che però presuppone una precisa strategia di allocazione di risorse per avviare e portare a termine questo percorso.
Insomma, la messa in bilancio nella progettazione dell'opera di risorse per la prevenzione del Nimby. Vedendole quindi non come un costo aggiuntivo, bensì come un investimento che mira a evitare ritardi e costi ulteriori.>

Ricordiamoci che il nostro Paese ha bisogno di infrastrutture, ad ogni livello e non può permettersi né ritardi con contestuale lievitazione del prezzo dell'infrastruttura, né sprechi di risorse in opere che hanno il solo scopo di appagare ragioni politiche. Sono molti gli esempi: <nel 2012 il sistema portuale italiano ha movimentato 460 milioni di tonnellate di merce, 9,6 milioni di container e 41 milioni di passeggeri.
Secondo una simulazione fatta da At Kearney nel 2011, per una spedizione da Singapore a Milano la via più breve è passare dal porto di Anversa anziché da quello di Genova.
Per arrivare da Singapore a Genova ci vogliono circa 16 giorni, mentre da Singapore ad Anversa 20. Una volta arrivato a Genova però l'ipotetico container ha un tempo incerto tra i 3 e gli 11 giorni necessari perché siano completate tutte le operazioni di sbarco e sdoganamento e sia pronto per partire su gomma o ferro per Milano. Ad Anversa invece ci impiegherà al massimo 5 giorni per prendere la via di Milano.
A conti fatti il container via Genova impiegherà in tutto tra i 20 e i 28 giorni, mentre quello via Anversa tra i 25 e i 27.>

Oltre che a un problema di investimenti c'è anche un problema di allocazione intelligente delle risorse.
Prendiamo a esempio la situazione degli aeroporti.
<Qui le classi politiche locali negli anni hanno compiuto uno spreco incredibile di denaro pubblico realizzando un numero spropositato di aeroporti senza un vero conto economico dell'opera ma solo per mere questioni politiche. (Aeroporto di Bolzano: 83 passeggeri di media al giorno nel 2013, Bresica 32, Crotone 83, Cuneo: 844, Foggia 18, Forlì 132, Grosseto 12, Parma 587, Perugia 660, Siena 0,86!).>

Il panorama legislativo di riferimento è molto ampio a livello internazionale, ma già nel nostro Paese alcuni punti da cui partire ci sono.
<Innanzitutto c'è il disegno di legge presentato dall'ex ministro dello Sviluppo Economico Corrado Passera nel 2012 che introduceva elementi strutturali e di metodo importanti che coniugavano le esigenze di ascolto, certezza del percorso e progetto finale.
Veniva introdotta la consultazione pubblica che però non può essere attivata anche alle infrastrutture con progettazione già approvata a livello superiore al preliminare. Tutelando così i progetti già in stato avanzato di realizzazione.

La consultazione non deve costituire sede per avanzare da parte dei rappresentanti territoriali richieste di carattere compensativo (uno dei drammi del nostro paese che fa lievitare in maniera esponenziale il costo di una infrastruttura rendendola sostanzialmente antieconomica).
Ma soprattutto, la consultazione deve avere una durata predefinita, comunque non superiore ai 120 giorni.
Si prevede anche la possibilità di istituire un meccanismo di dibattito pubblico oltre la consultazione e anche per tutta la durata del progetto.

Questo disegno di legge insieme alla proposta fatta dall'On. Realacci presentata il 9 maggio 2013 alla Camera che all'art 21 recita “consentire l'accettazione da parte della collettività delle opere e degli interventi aventi impatto sull'ambiente o sull'assetto del territorio” oltre che, come recita all'art.2.4, ad “acquisire i necessari elementi di conoscenza sui bisogni delle collettività interessate nonché le indicazioni in merito alle migliori modalità per dare soddisfazione ai bisogni stessi”> sono punti da cui partire per avere anche nel nostro Paese un sistema legislativo che, prevenendo gli effetti Nimby, riesca a costruire in maniera più intelligente ed efficiente nuove infrastrutture.


1.    Responsabile della divisione Crisis Comunication and Public Affairs di MSL, società internazionale operante nel campo della consulenza in comunicazione d'impresa, parte del gruppo francese Publics, quotato alla Borsa di Parigi. Iscritto all'Ordine dei Giornalisti, Adriani è contributor di “Formiche” con articoli sul mondo dei mass media ed è docente presso la Fondazione Accademia di Comunicazione. Laureato in Scienze Politiche all'Università di Pisa, si è successivamente specializzato in Linguaggio e Comunicazione presso l'Università di Firenze e ha poi conseguito un Master in Comunicazione d'Impresa presso la Fondazione Accademia di Comunicazione di Milano

 

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